Alba habla de “
muy graves errores técnicos” en algunos informes que elabora la fuerza instructora, es decir, las unidades de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil dedicadas a los atestados en carretera. En concreto, el ingeniero ha analizado
180 siniestros y ha descubierto errores de bulto en varios de ellos.
“Hemos comprobado, además, que
el conductor se ve indefenso, porque en los juicios siempre se da la razón a lo que sostiene la Guardia Civil”, explica a
El Confidencial Digital el investigador de la Universidad de Zaragoza. El
Observatorio contra la Corrupción (OCC) ha intervenido para ayudar a destapar este caso de graves irregularidades que afecta a la DGT.
El caso del accidente de Ortega Cano
Uno de los accidentes en los que Alba ha demostrado que han existido errores de bulto en la investigación es el siniestro en que se vio involucrado el ex torero José Ortega Cano. Ocurrió en una carretera secundaria de Sevilla el 28 de mayo de 2001, y en el suceso perdió la vida una persona, Carlos Parra.
Esto es lo que ha podido descubrir, en relación al atestado que elaboró en ese casi el Equipo de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (ERAT) de la Guardia Civil, considerado como la élite en investigación de siniestros en carretera:
-- El accidente afectó a un Mercedes Benz R320 CDI y un Seat Altea 1.9 D. El equipo investigador de la Universidad de Zaragoza realizó su propia toma de datos y dispuso, además, de todos los documentos obrantes en autos, incluidos los informes de lesiones y autopsia correspondientes a los dos conductores.
-- La fuerza instructora del atestado pone de manifiesto que el valor del coeficiente de restitución entre los vehículos adquiere un valor c = 0, 002, es decir, que la velocidad relativa de aproximación de los vehículos antes de la colisión debería ser 500 veces superior a la velocidad relativa de separación tras la colisión. Si este hecho fuera cierto, se llegaría a la conclusión de que, tras el accidente, el turismo Seat Altea 1.9 D debería alejarse del turismo Mercedes Benz R320 CDI con una velocidad relativa de 0,35 km/h. Sin embargo, la fuerza instructora del atestado también establece en su informe que la velocidad de separación del turismo Mercedes Benz R320 CDI era de 63,8 km/h, siendo de 38,7 la correspondiente al turismo Seat Altea 1.9 D, lo que se traduce en una contradicción.
-- La clasificación de daños de la colisión (CDC) es un código compuesto por siete caracteres alfanuméricos. En el informe técnico elaborado por la fuerza instructora se muestra la clasificación de daños de la colisión para cada uno de los dos vehículos afectados. En ambos casos, el código asignado es 11FYEW5, cuyo desglose es:
a) 11. Dirección de la fuerza principal de impacto según criterio de sectores horarios.
b) F. Área proyectada que contiene la deformación, en este caso el plano frontal.
c) Y. Daño localizado en la zona central e izquierda del frontal del vehículo.
d) E. Daños situados -en altura- por debajo de la línea del cinturón de seguridad.
e) W. Área de impacto extensa.
f) 5. Profundidad del daño que, en este caso, queda referido hasta el punto de la base del parabrisas.
En el informe técnico elaborado por los agentes se cambian los valores y pasa a asignar código 11FYEW4 para el turismo Mercedes Benz R320 CDI, y el código 11LYEW7 para el turismo Seat Altea 1.9 D. Para el Mercedes Benz, el código CDC sólo cambia en su séptimo carácter, pasando de 5 a 4, lo que significa que se ha rebajado la profundidad del daño.
Para el Seat Altea, el cambio del carácter F al carácter L significa que el área proyectada que contiene la deformación se identifica más claramente con el lateral izquierdo, y no con el frontal. Al producirse este cambio, el carácter Y pasa a significar que el daño se localiza en la parte central y anterior del lateral del vehículo. Por su parte, el séptimo carácter adquiere un valor de 7 que indica que la profundidad del daño alcanza –lateralmente- más allá del plano de simetría longitudinal del vehículo.
Se utilizó un coche diferente en la simulación
El profesor universitario denuncia que en la simulación del accidente llevada a cabo para elaborar el informe técnico, la Guardia Civil realizó cálculos con un coche que no era el que conducía Ortega Cano.
En concreto, utilizaron un Mercedes S420 como fuente de datos para realizar los cálculos correspondientes. Sin embargo, el vehículo del ex torero era un Mercedes Benz R320 CDI.
Mientras la Benemérita considera que este hecho es “irrelevante”, el ingeniero industrial sostiene que son dos vehículos diferentes que tienen diferentes coeficientes de rigidez. Las conclusiones del informe oficial, por tanto, no son precisas.
Vea a continuación una imagen de la investigación del profesor Alba en la que se pueden ver las diferencias entre el coche de Ortega Cano y el que empleó la Guardia Civil para sus mediciones:
Conclusiones de la investigación
En sus conclusiones, el profesor Alba denuncia la indefensión en que se encuentran los ciudadanos afectados por accidentes de Tráfico. “En el ámbito jurídico, la falta de rigor tecnológico puede tener serias consecuencias, humanas y económicas.
“Nuestra impresión subjetiva es que muchos de los intervinientes en el proceso oficial de investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico podrían carecer de una cultura tecnológica de base (que sin problema podría ser proporcionada por titulaciones como ingeniería técnica o superior), lo que evidencia que el método, entendido en su sentido amplio, no siempre es el adecuado”, afirma.
“Dicho en palabras llanas –continúa-. Si un ingeniero se estudiara todas las leyes existentes, seguiría careciendo de la formación jurídica de base que le permitiría ejercer como abogado. Así, viceversa, un licenciado en derecho que se estudie fórmulas y más fórmulas, también carecerá de esa base tecnológica que, entre otras cosas, le conferiría la debida prudencia ante cualquier resultado informático”.
Juan José Alba propone luchar contra esos “errores técnicos” en los accidentes de tráfico que tienen “consecuencias jurídicas” de mucho trasfondo.
A este accidente de Ortega Cano hay que añadir más fallos, recopilados en una
tesis doctoral elaborada por
Alberto Iglesia y dirigida por el propio Alba, que repasa
otros cinco accidentes donde se aprecian errores de “bulto” en la investigación posterior –lea
pinchando aquí esta investigación-.
Polémica con la dirección general de Tráfico
El doctor ingeniero ha expuesto su investigación en varios congresos. Por ejemplo, en el Simposio de Reconstrucción de Accidentes de Tráfico de 2014, celebrado en Valencia. Días más tarde recibió la llamada de María Seguí, directora general de Tráfico.
En esa llamada, Seguí le transmitió que existía malestar en la Guardia Civil por su investigación, y le pidió que asistiera a una clase en la Escuela de la Agrupación de Tráfico en Mérida para mejorar la formación. La única condición que le puso es que debía retractarse de su ponencia en el simposio.
El doctor no aceptó dar marcha atrás a sus conclusiones, pero sí que envió a la DGT toda la documentación que tiene en su poder sobre errores en la investigación de accidentes. No ha recibido respuesta.
Días más tarde, el doctor Alba se reunió con el general jefe de la Agrupación de Tráfico, Benito Salcedo. En esa conversación, salió hasta en tres ocasiones que el ingeniero iba a recibir una querella por sus afirmaciones.
El pasado mes de julio, Juan José Alba pidió amparo al rector de la Universidad de Valencia por haber sido censurado. Tampoco ha recibido respuesta.
